1. 中國船舶未來發展趨勢

船舶行業屬于裝備制造行業。

按國民經濟行業分類，船舶行業屬于制造業。制造業是指對制造資源(物料、能源、設備、工具、資金、技術、信息和人力等)，按照市場要求，通過制造過程，轉化為可供人們使用和利用的大型工具、工業品與生活消費產品的行業。制造業包括：產品制造、設計、原料采購、倉儲運輸、訂單處理、批發經營、零售。在主要從事產品制造的企業(單位)中，為產品銷售而進行的機械與設備的組裝與安裝活動。

從近十年中國船舶制造業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地挑戰。但設計能力落后、配套產業發展滯后將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。

2. 船舶的未來發展趨勢

前景非常好。

船舶運輸業與新興技術的結合愈加緊密。目前我國航運企業在信息化普及和智能化應用方面尚處于起步階段，未來伴隨著現代信息技術、物聯網技術、人工智能科技等先進技術的日趨成熟，其與傳統航運在安全監管、運行服務、船舶管理、港口服務等方面深度融合運用存在廣闊的想象空間。智能航運將深刻地影響著航運的組織和模式，最終將顯著提高船舶運輸行業的安全管理、營運管理和質量管理水平，助力實現安全、綠色、高效航運。

3. 中國船舶未來發展趨勢圖

船舶專業就業前景好。

船舶專業這個專業因為開設此專業的院校較少，因此這方面的人才備受歡迎。畢業生到船舶與海洋工程設計研究單位、海事局、國內外船級社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業和信息產業有關單位就業。

行業整體形勢肯定不好的，企業招聘人數肯定減少，薪酬待遇一般，相對于其他新型行業，比如互聯網、那薪酬待遇絕對差一大截。當前船舶企業入學大學生，扣除五險一金到手大約3000元，提供住宿，包午餐。這種情況我預測要維持好多年。

4. 中國船舶發展現狀

上海經濟發展的拔況是良好的，發展的前景應該是廣寬的。上海作為一個大型國際都市是一個集科技與世界金融的新型城市。它在新集成電子，醫療器械，新能源汽車，鋼鐵，大型船舶制造都是走在了國際前沿，在其它方面也是，如教育，醫療，交道港口，航運等也是位立于發達國家，在好多領域其前景也是前途無量的。

5. 中國船舶的發展方向

我國古代造船業非常發達，一直居于世界的前列。自新石器時代起，我國便產生竹筏、獨木舟等原始船舶。直至秦漢時期，造船工藝才初具體系、漸趨成熟。

秦漢時期，我國造船業的發展出現第一個高峰。典型的代表作就是樓船。樓船是當時的作戰用船，可稱之為古代版“戰艦”，因船上建有重樓而得名。據史料載，秦始皇曾派大將率領由樓船組成的艦隊進攻楚國。在統一南方的戰爭中，秦始皇組織過一支能運輸５０萬石糧食的大船隊。

樓船的頭部為方形，無帆，動力由兩側設計的劃槳提供；每層都有防御矮墻，設置了發射弓弩的窗孔，方向和速度由舵和槳掌控，這是造船史上的重大突破，代表當時造船技術的最高標準。

漢代，以樓船為主力的水師已非常強大?！稘h書?武帝紀》載，漢武帝曾在長安附近疏通水路，制造樓船，訓練水軍。其中最大的一條樓船叫“豫章號”，上有豪華的宮室，可以乘載萬人。據說漢朝廷一次就能動用，由樓船２０００多艘、水軍２０萬人的巨型艦隊。

艦隊中，各種作戰艦只配備齊全。先是沖鋒船“先登”處于艦隊最前列，接著狹長戰船“蒙沖”沖擊敵船，再者就是快船“赤馬”，最后是最重要的船艦--重武裝船“檻”，即上下都用雙層板的樓船。樓船也是艦隊的主力。

實際上，這一切除了秦漢時期強大的經濟實力外，還仰仗于當時十分發達的交通運輸網絡以及積極的外交政策。

秦始皇一統河山后，以咸陽為中心修建海（河）陸交通要道，“東窮燕齊，南極吳楚”，溝通全國陸上交通。與此同時，還全部拆除了各諸侯領地內河渠上的截水堤壩及攔阻水道的設施，并以鴻溝為中心，疏通濟、汝、淮、泗等水道。

此外，秦始皇還興修吳、楚、齊、蜀等地區的水利，開鑿靈渠聯通珠江、湘江、長江水系，發展通航灌溉一體化；還派人出海，把內陸馳道與江、河、湖、海的航路銜接起來。這樣一來，標志著全國一體的水陸交通網正式建立起來。秦始皇還極力推進航海事業的發展，統一六國后，他又幾次大規模巡行，乘船在內河或海上航行。

劉邦建立漢朝后，制定休養生息的民生政策，國力大增。此時陸上絲綢之路出現很多不確定因素，為了盡快疏通通往西域的道路，漢武帝派張騫出使西域，派軍駐守交通要道，但效果不理想。

南越國后歸漢后，漢武帝拓寬海上貿易規模，海上絲綢之路開始興起。以合浦為起點，途經南海，進入馬來半島、暹羅灣、孟加拉灣，最后抵達印度半島南部的黃支國和已程不國，史稱“徐聞、合浦南海道”。此后，這條航線成為西漢絲綢之路的最重要海路通道。

秦漢高度發達的造船業，為后世造船技術的進步奠定了堅實基礎。三國雄踞江東的吳國，歷史上就是造船業發達的地區。吳國造的戰船最大的上下５層，可載３０００名戰士。吳國滅亡時，被晉朝俘獲的官船就有５０００多艘。

南朝時，江南能建造千噸級別的大船。為提高航行速度，南朝科學家祖沖之“又造千里船，于新亭江試之，日行百余里”。

這是一種裝有槳輪的船舶，即“車船”，利用人力以腳踏車的方式推動船的前進。盡管不是很經濟，但也為后來船舶動力的改進提供新的方向，在我國造船史上絕對值得一書。

6. 中國船舶行業發展趨勢

2021年船舶運輸行業公司發展趨勢？

我覺得由于最近幾年疫情大數據的影響，運輸類型的企業都不太好做，尤其長途運輸業，運輸價格越來越低，需要各種各樣的檢測，發展還是特別困難的，很多地方受限制，海關檢查越來越多，來自不同國家產品都需要大量數據檢測，需要一定的時間我覺得可能會慢慢好起來！

7. 船舶未來發展方向

船舶與海洋工程專業現在的就業率和就業質量都很高，局部還出現了供不應求的局面。

船舶與海洋工程專業就業方向：主要是在海洋運輸類企業船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門。從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作。

8. 中國船舶未來發展趨勢如何

船舶業的前景應該是很好，目前，公路的運輸能力有限，且已基本到達一定極限，大型的運載十分困難，所以航海業的發展越來越好，目前，我國很多大型造船廠的訂單根本無法安定器交付，且更大型的輪船由于技術的提升，需求量越來越大，這就使造船業處于壟斷地位，利潤相當高，所以對于這個行業，應該是很好的選擇。

9. 中國船舶未來走勢

在2021年前四個月，波羅的海交易所的三個主要海運指數表現差異極大。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長，船舶運力緊張，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進。相反，油輪運費市場則受制于石油產量和運力需求不足，表現低迷。

對于干散貨船東，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優渥。波羅的海干散運價指數 (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口，截至4 月底達到了 3053 點。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經升至4 月 30 日的40608 美元。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年早些時候，較小的船舶的價格優勢以及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯運運輸的貨物。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現最為強勁的第一季度，但其運費在 4 月略有回落。3月份，巴拿馬型船舶市場出現劇烈波動，在3 月 22 日，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手，較 2020 年同期增長39%。3月份還出現了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內的所有海運運輸市場，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數創10 年新高

對于原油油輪來說，2021年的表現慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續低迷。在超過400 艘油輪等待通過運河期間，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發的VLCC油輪的日租金收益非常低，在今年的大多數時間都未能突破 WS20 點位。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產，再加上亞洲煉油廠進行升級，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現略好。波羅的海交易所成品油油輪指數今年初報434 點，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加，指數到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應。在美國西海岸的港口，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩，但與往年同期相比仍然很高。

3月長賜號引發的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現的船舶堵塞帶來的連鎖反應，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價的角度看，我們觀察到主要貿易航線的運價已在上升。根據波羅的海貨運指數（FBX1）的統計，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現類似的情況，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

10. 中國船舶未來發展趨勢分析

（一） 物流規模進一步擴大

隨著中國經濟的持續穩定發展，經濟體量越來越大，隨之而來的便是物流規模的進一步擴大，據物流權威人士估計，2030年，中國將成為全球貿易巨人，中國與主要經濟體、新興經濟體、發展中國家的貿易會進一步提升，中國的國際物流規模會有更大擴張。2020、2030年電子商務產生的日快遞量將分別突破1億件和2億件。

（二）科技化、專業化趨勢進一步加強

信息網絡領域的技術突破，大型高速船舶、新能源汽車、無人駕駛、物聯網、下一代信息網絡等將在物流領域得到廣泛應用，互聯網、大數據、云計算、人工智能等將與物流業深度融合，這些都對物流業升級具有重大促進作用。未來，物流技術創新將顯著反映出快速便利、自動化、信息化、網絡化等時代性特點。

（三）物流政策作用愈大

進入“十三五”時期，物流政策體系所涉及的政策內容更為全面，政策重點更為突出，政策傾斜更加明確。為了建立能夠于國民經濟發展相適應的商貿物流體系，政府勢必會加大政策支持力度。

（四）欠發達地區物流需求增大

隨著互聯網全國的全面普及以及電商的快速發展，截至2018年12月，我國網絡購物用戶規模達6.10億，較2017年底增長14.4%，占網民整體比例達73.6%。手機網絡購物用戶規模達5.92億，較2017年底增長17.1%。網絡零售市場擴展至眾多欠發展地區，三四線城市、縣鄉鎮、農村電子商務將發展迅猛，將對農村和三四線城市及縣鄉鎮的電商物流發展提出更大更高的需求。未來網絡零售市場除了在沿海發達地區、一二線市場繼續保持穩健增長外，還將呈現出由沿海地區向內陸地區逐漸滲透，由一二線城市向三四線城市及縣域滲透的趨勢。

（五）供應鏈加快發展

2017年10月，國務院辦公廳印發了《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，在該意見中指出，建立基于供應鏈的全球貿易新規則，有利于提高我國在全球經濟治理中的話語權，保障我國資源能源安全和產業安全。推進供應鏈全球布局，加強與伙伴國家和地區之間的合作共贏，有利于我國企業更深更廣融入全球供給體系，推進“一帶一路”建設落地，打造全球利益共同體和命運共同體。

十九大報告中重點指出，要在現代供應鏈領域培育新增長點。中國物流業將勢必加快發展現代供應鏈。

（六）物流市場規范化

物流法制體系的建立自然會引領市場的規范化。